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Nous sommes à Argenteuil dans le bureau de René Leduc, un bureau très clair dont les fenêtres donnent sur les quais de Seine mais aussi un bureau très simple, un bureau d'homme d'action et de chercheur. Dans un coin une grande table à dessin et là, sur un classeur, une maquette d'avion. René Leduc est à nos côtés. C'est un homme d'une cinquantaine d'années, grand, sec, très énergique. D'ailleurs la précision avec laquelle il répond à nos questions et sa carrière que nous allons essayer de retracer le prouvent bien. Et tout d'abord, René Leduc, je voudrais savoir comment vous êtes venu à l'aviation.
- Je suis venu à l'aviation d'une façon assez décousue et par accident. Après avoir fabriqué de la cellulose dans le Tyrol, me trouvant sans situation, j'ai abouti à la société Louis Bréguet où très rapidement je suis devenu chef de bureau d'étude. Là j'ai été amené à construire différents appareils en particulier le 27, le Bréguet 27, qui m'a amené à faire des études assez nouvelles sur l'élasticité, ce qui a fait l'objet d'une thèse de doctorat devant la Faculté des Sciences de Paris.
- Et est-ce dès le début que vous avez pensé à l'utilisation de la propulsion à réaction pour les avions ?
- Eh bien, en voyant tourner des moteurs la nuit, il nous a toujours paru que cette mécanique était un peu contre nature et dès le début de notre contact avec l'aviation nous avons pensé, nous avons essayé de trouver autre chose. En 1929 nous eûmes l'idée d'un propulseur à réaction intermittente qui est devenu assez célèbre par la suite mais par le fait d'un autre inventeur, c'est le V1. Nous avons pris notre brevet du V1 le 4 février 1930 alors que Paul Schmitt ne le prenait que le 24 avril 1930 mais tout le mérite revient à Paul Schmitt qui a mis cet appareil assez délicat au point. En 1932 nous eûmes l'idée des tuyères et les perspectives nous apparurent si belles que nous décidâmes de nous consacrer entièrement à cette question.
- Vous n'avez sûrement pas attendu longtemps avant de passer aux essais pratiques.
- Fin 36 nous avions terminé les essais dans une petite soufflerie que nous avions installée à Paris et, à la vitesse du son, nous obtenions des consommations et des poussées qui étaient tout à fait conformes aux calculs. En 1937 nous avons commencé la construction du 010 actuel. Nous avions en vue simplement un appareil postal et c'est cet appareil postal qui, quand il vole en patrouille avec les avions de chasse actuels se défend très honorablement. Mais le premier vol en combustion, à cause des mises au point, les difficultés du début, le premier vol en combustion dans le ciel de Toulouse eut lieu le 21 avril 49. C'est une grande date pour moi puisque ce vol a permis de faire la démonstration des tuyères, de la possibilité des tuyères sur un avion.
- Alors maintenant parlons du 021. Comment se présente-t-il ?
- Ben, le 021 est un appareil où le pilote a une vue très dégagée et une visibilité totale. Le 010, lui, nous avions tout sacrifié à l'aérodynamique et le pilote n'y voyait pas grand-chose.
- Le 021 ou comme on l'appelle plus souvent le tuyau de poêle est un avion très simple. Il comprend à l'avant le poste de pilotage entièrement transparent qui est largable et un gros cylindre de 2 mètres de diamètre où se perd la combustion. Le Leduc est une sorte de lampe à pétrole volante sans élément mobile et qui a supprimé ainsi toutes les difficultés mécaniques. Mais le 021 demande toujours un avion porteur ?
- Oui, à cause de la légèreté, n'est-ce pas. Nous pourrions monter un turbo à l'intérieur de nos avions. Mais alors l'avion s'alourdit énormément parce que le turbo, bien que cette machine soit très perfectionnée, est quand même quelque chose d'assez lourd.
- Les essais se poursuivent en ce moment... dans quel sens ?
- Eh bien, nous cherchons surtout à mettre au point tous les accessoires qu'il a fallu construire nous-mêmes, étudier nous-mêmes et les essais, nous tendons à aller de plus en plus haut. Au huitième vol hier, eh bien, vol libre naturellement, parce que nous avons de nombreux vols en composite, hier nous étions à 11.000 mètres d'altitude et 0,8 de mach.
- Et quelle altitude pensez-vous atteindre avec cet avion ?
- Au-dessus de 15.000 sûrement, n'est-ce pas.
- Et alors, naturellement, cet avion n'est qu'une étape vers le 022 qui est votre grand projet.
- Il n'était pas possible de passer du 010 au 022 qui est notre appareil supersonique actuellement en cours de fabrication sans l'étape intermédiaire du 010. Pour vous donner une idée, le 010 absorbe au maximum 2 litres de pétrole, 2 litres et demi de pétrole/seconde, le 021 peut en absorber 10 litres et le 022 pourra en absorber, lui, 15 litres/seconde. Naturellement, les poussées des avions supersoniques n'ont aucune comparaison avec la poussée des avions subsoniques. C'est ainsi que le 022 pourra développer à un nombre de mach de 2, c'est-à-dire deux fois la vitesse du son, une poussée de 60 tonnes. Parce que, voyez-vous, pour voler en supersonique, il ne suffit pas de pouvoir voler horizontalement, il faut aussi évoluer. Un avion qui marche à 2 de mach doit pouvoir encore monter et en particulier faire des virages horizontaux, c'est-à-dire ne pas perdre de vitesse ni d'altitude. À ce moment-là, les poussées nécessaires sont doublées par rapport au vol horizontal.
- Jusqu'à présent, les avions qui ont passé le mur du son l'ont passé en piqué. Le Leduc 022 pourra le passer, je pense, en vol horizontal.
- Le 22 passera vers 5.000 mètres le son et ne dépassera le son que de très peu à 5.000 mètres et il continuera de s'accélérer en altitude pour atteindre à 13.000 mètres, toujours en montée le nombre de mach de 2, c'est-à-dire qu'on passera de 1,2 à 2 en montée.
- Le 022 pourra, lui, décoller directement du sol grâce à un turboréacteur d'appoint. C'est donc avec tous ces perfectionnements un avion qui semble appelé à prendre la tête des avions supersoniques. Et la tuyère doit donc triompher des autres systèmes. Je pense que c'est votre avis, René Leduc.
- De même qu'en 1934 on pouvait prévoir un plafond de vitesse pour le système moteur hélice, comme nous l'avions montré à l'académie, eh bien, on peut prévoir aujourd'hui que le système à turbo, malgré la greffe qu'on lui a faite en somme d'une tuyère, parce que la postcombustion n'est qu'une tuyère qui lui est rajoutée, on peut prévoir que le système turboréacteur aura aussi un plafond de vitesse.
- Et pour terminer, René Leduc, est-ce que je peux vous demander de nous préciser la place de la France actuellement en matière d'aviation ?
- Naturellement, la France était très en retard du fait de la guerre mais elle se rattrape à l'heure actuelle. De toute façon, la France ne pourra jamais consacrer le même budget, le même nombre de milliards que les grand pays comme l'Amérique et la Russie peuvent consacrer à leurs recherches. Et je crois que si l'aviation française veut reprendre la place qu'elle occupait précédemment dans le monde, elle devra faire confiance à l'esprit inventif des individus.
Nous sommes à Argenteuil dans le bureau de René Leduc, un bureau très clair dont les fenêtres donnent sur les quais de Seine mais aussi un bureau très simple, un bureau d'homme d'action et de chercheur. Dans un coin une grande table à dessin et là, sur un classeur, une maquette d'avion. René Leduc est à nos côtés. C'est un homme d'une cinquantaine d'années, grand, sec, très énergique. D'ailleurs la précision avec laquelle il répond à nos questions et sa carrière que nous allons essayer de retracer le prouvent bien. Et tout d'abord, René Leduc, je voudrais savoir comment vous êtes venu à l'aviation.
- Je suis venu à l'aviation d'une façon assez décousue et par accident. Après avoir fabriqué de la cellulose dans le Tyrol, me trouvant sans situation, j'ai abouti à la société Louis Bréguet où très rapidement je suis devenu chef de bureau d'étude. Là j'ai été amené à construire différents appareils en particulier le 27, le Bréguet 27, qui m'a amené à faire des études assez nouvelles sur l'élasticité, ce qui a fait l'objet d'une thèse de doctorat devant la Faculté des Sciences de Paris.
- Et est-ce dès le début que vous avez pensé à l'utilisation de la propulsion à réaction pour les avions ?
- Eh bien, en voyant tourner des moteurs la nuit, il nous a toujours paru que cette mécanique était un peu contre nature et dès le début de notre contact avec l'aviation nous avons pensé, nous avons essayé de trouver autre chose. En 1929 nous eûmes l'idée d'un propulseur à réaction intermittente qui est devenu assez célèbre par la suite mais par le fait d'un autre inventeur, c'est le V1. Nous avons pris notre brevet du V1 le 4 février 1930 alors que Paul Schmitt ne le prenait que le 24 avril 1930 mais tout le mérite revient à Paul Schmitt qui a mis cet appareil assez délicat au point. En 1932 nous eûmes l'idée des tuyères et les perspectives nous apparurent si belles que nous décidâmes de nous consacrer entièrement à cette question.
- Vous n'avez sûrement pas attendu longtemps avant de passer aux essais pratiques.
- Fin 36 nous avions terminé les essais dans une petite soufflerie que nous avions installée à Paris et, à la vitesse du son, nous obtenions des consommations et des poussées qui étaient tout à fait conformes aux calculs. En 1937 nous avons commencé la construction du 010 actuel. Nous avions en vue simplement un appareil postal et c'est cet appareil postal qui, quand il vole en patrouille avec les avions de chasse actuels se défend très honorablement. Mais le premier vol en combustion, à cause des mises au point, les difficultés du début, le premier vol en combustion dans le ciel de Toulouse eut lieu le 21 avril 49. C'est une grande date pour moi puisque ce vol a permis de faire la démonstration des tuyères, de la possibilité des tuyères sur un avion.
- Alors maintenant parlons du 021. Comment se présente-t-il ?
- Ben, le 021 est un appareil où le pilote a une vue très dégagée et une visibilité totale. Le 010, lui, nous avions tout sacrifié à l'aérodynamique et le pilote n'y voyait pas grand-chose.
- Le 021 ou comme on l'appelle plus souvent le tuyau de poêle est un avion très simple. Il comprend à l'avant le poste de pilotage entièrement transparent qui est largable et un gros cylindre de 2 mètres de diamètre où se perd la combustion. Le Leduc est une sorte de lampe à pétrole volante sans élément mobile et qui a supprimé ainsi toutes les difficultés mécaniques. Mais le 021 demande toujours un avion porteur ?
- Oui, à cause de la légèreté, n'est-ce pas. Nous pourrions monter un turbo à l'intérieur de nos avions. Mais alors l'avion s'alourdit énormément parce que le turbo, bien que cette machine soit très perfectionnée, est quand même quelque chose d'assez lourd.
- Les essais se poursuivent en ce moment... dans quel sens ?
- Eh bien, nous cherchons surtout à mettre au point tous les accessoires qu'il a fallu construire nous-mêmes, étudier nous-mêmes et les essais, nous tendons à aller de plus en plus haut. Au huitième vol hier, eh bien, vol libre naturellement, parce que nous avons de nombreux vols en composite, hier nous étions à 11.000 mètres d'altitude et 0,8 de mach.
- Et quelle altitude pensez-vous atteindre avec cet avion ?
- Au-dessus de 15.000 sûrement, n'est-ce pas.
- Et alors, naturellement, cet avion n'est qu'une étape vers le 022 qui est votre grand projet.
- Il n'était pas possible de passer du 010 au 022 qui est notre appareil supersonique actuellement en cours de fabrication sans l'étape intermédiaire du 010. Pour vous donner une idée, le 010 absorbe au maximum 2 litres de pétrole, 2 litres et demi de pétrole/seconde, le 021 peut en absorber 10 litres et le 022 pourra en absorber, lui, 15 litres/seconde. Naturellement, les poussées des avions supersoniques n'ont aucune comparaison avec la poussée des avions subsoniques. C'est ainsi que le 022 pourra développer à un nombre de mach de 2, c'est-à-dire deux fois la vitesse du son, une poussée de 60 tonnes. Parce que, voyez-vous, pour voler en supersonique, il ne suffit pas de pouvoir voler horizontalement, il faut aussi évoluer. Un avion qui marche à 2 de mach doit pouvoir encore monter et en particulier faire des virages horizontaux, c'est-à-dire ne pas perdre de vitesse ni d'altitude. À ce moment-là, les poussées nécessaires sont doublées par rapport au vol horizontal.
- Jusqu'à présent, les avions qui ont passé le mur du son l'ont passé en piqué. Le Leduc 022 pourra le passer, je pense, en vol horizontal.
- Le 22 passera vers 5.000 mètres le son et ne dépassera le son que de très peu à 5.000 mètres et il continuera de s'accélérer en altitude pour atteindre à 13.000 mètres, toujours en montée le nombre de mach de 2, c'est-à-dire qu'on passera de 1,2 à 2 en montée.
- Le 022 pourra, lui, décoller directement du sol grâce à un turboréacteur d'appoint. C'est donc avec tous ces perfectionnements un avion qui semble appelé à prendre la tête des avions supersoniques. Et la tuyère doit donc triompher des autres systèmes. Je pense que c'est votre avis, René Leduc.
- De même qu'en 1934 on pouvait prévoir un plafond de vitesse pour le système moteur hélice, comme nous l'avions montré à l'académie, eh bien, on peut prévoir aujourd'hui que le système à turbo, malgré la greffe qu'on lui a faite en somme d'une tuyère, parce que la postcombustion n'est qu'une tuyère qui lui est rajoutée, on peut prévoir que le système turboréacteur aura aussi un plafond de vitesse.
- Et pour terminer, René Leduc, est-ce que je peux vous demander de nous préciser la place de la France actuellement en matière d'aviation ?
- Naturellement, la France était très en retard du fait de la guerre mais elle se rattrape à l'heure actuelle. De toute façon, la France ne pourra jamais consacrer le même budget, le même nombre de milliards que les grand pays comme l'Amérique et la Russie peuvent consacrer à leurs recherches. Et je crois que si l'aviation française veut reprendre la place qu'elle occupait précédemment dans le monde, elle devra faire confiance à l'esprit inventif des individus.