Comme chaque semaine, Pierre Paraf est allé cueillir pour nous quelques images de Paris et aujourd'hui ces images nous apporteront les reflets d'un ciel chargé des nuages d'une pluie d'été car les reflets de Paris de Pierre Paraf sont consacrés aux ailes de France.
Où en sont les ailes françaises , quelle est leur place dans la compétition internationale, quels résultats a obtenus aujourd'hui l'aviation civile, cette jeune corporation qui n'a derrière elle qu'une trentaine d'années d'existence, quel avenir prochain peut-on escompter ? À ces points d'interrogation que se posent souvent comme nous nos auditeurs des territoires d'Outre-mer, témoins et usagers de ces ailes françaises, nous allons, après avoir entendu les animateurs d'Air France, tenter de répondre. Ces reflets de Paris sont aujourd'hui les reflets de son ciel.
Mais, pour préluder à cette chronique, écoutons un instant la voix d'un des grands pionniers de l'air qui fut aussi l'un de nos plus nobles écrivains, disparu en plein ciel à la veille de la libération, écoutons au retour d'une de ses plus périlleuses aventures au-dessus du désert libyen, la voix d'Antoine de Saint-Exupéry :
"Quoique dégagé du tumulus, je ne vis rien, j'étais cependant occupé à cet instant-là à chercher sous moi des lumières mais une brume basse et légère répandue sur le désert suffisait à créer l'impression fausse de profondeur. D'ailleurs, la nuit surplombée ici de cumulus était extrêmement opaque. À ma grande surprise, le premier craquement, au lieu d'aboutir à l'écrasement définitif, se prolongea dans la cabine à la façon d'un tremblement de terre. Je subissais une secousse ininterrompue, d'une extrême violence et qui se prolongea pendant 6 secondes environ. Je ne savais comment interpréter ce phénomène quand je subis la secousse d'arrêt, qui fut plus forte que les autres, et pulvérisa l'aile droite. L'avion, sur un cheval de bois, s'était bloqué. Prévot, puis moi, sautâmes hors de l'avion par peur du feu. Armé d'une lampe électrique, j'inspectai aussitôt le sol. Il était composé de sable recouvert de pierres noires et rondes, aucun brin d'herbe, aucune trace de végétation. Je parcourus un long circuit, Prévot et sa lampe formant repère, et reconnus finalement que j'avais tamponné le désert."
C'est en France, après la guerre de 1914, que naquit l'idée d'utiliser commercialement l'avion dont le rôle militaire avait montré les possibilités en transport de courrier, de fret, de passagers. Après les actes d’héroïsme militaire, l'avion allait devenir l'instrument de conquête pacifique et de civilisation. Ce fut le temps de ce qu'un des leurs nommait les charmeurs de nuages...
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...Je parcourus un long circuit, Prévot et sa lampe formant repère et reconnus finalement que j'avais tamponné le désert
C'est en France, après la guerre de 1914, que naquit l'idée d'utiliser commercialement l'avion dont le rôle militaire avait montré les possibilités en transport de courrier, de fret, de passagers. Après les actes d’héroïsme militaire, l'avion allait devenir l'instrument de conquête pacifique et de civilisation. Ce fut le temps de ce qu'un des leurs nommait les charmeurs de nuages, de ceux auxquels on doit les lignes d'Amérique du Sud, d’Extrême-Orient, de Madagascar.
En 1933, Air France, compagnie nationale, est créé par la fusion des cinq compagnies assurant le trafic aérien. Air France compte aujourd'hui 93 lignes contre 24 avant la fusion, il couvre 180.000 km² contre 38.000, il a transporté en 1950 770.000 passagers et son transport en passagers/kilomètre approchait le chiffre d'un milliard et le dépassera largement au cours de 51. Ses recettes commerciales se montent, pour 1950, à 23 milliards de francs, un chiffre élevé sans doute mais qui représente seulement, nous disait récemment monsieur Max Hymans, président d'Air France, 300 francs par habitant de toute l'Union Française. Certes, le transport aérien est devenu partie intégrante de la vie moderne, il a créé une nouvelle image des échanges humains, intellectuels, économiques mais sa place est encore très inférieure à ce qu'elle devrait être et le président d'Air France ne manque pas d'observer que les recettes de l'ensemble des transports aériens sont encore loin d'atteindre à celles de l'industrie des produits de beauté.
Cependant, si les transports aériens ne sont pas aussi couramment utilisés chez nous qu'en d'autres pays, qu'en Amérique où l'on se met à monter en avion comme en autobus et même en Union Soviétique où, en raison des larges distances, on voit des paysannes utiliser des avions comme elles utiliseraient chez nous des carrioles aux jours de foire, la hausse est constante, de nouvelles lignes s'ouvrent, la fréquence et la rapidité des avions ne cessent de s'accroître. Un réseau européen encore modeste, une ligne Atlantique-Nord qui dessert Montréal et s'étendra sous peu au Mexique, un réseau de long-courrier vers les territoires de l'Union Française, quatre réseaux régionaux à l'intérieur de ces territoires, AOF, AEF, Indochine, Madagascar, telle apparaît la carte de nos lignes aériennes.
En même temps, Air France étend ses efforts pour mettre l'avion à la portée du grand public en pratiquent une politique de tarifs réduits pour les groupes, les étudiants, les familles nombreuses ou pour les périodes de bas trafic ou pour certaines heures du jour ou de la nuit que l'on nomme les heures hors pointe ou pour les déplacements de faible durée ou pour les foires, les congrès et les expositions. Par ailleurs, des classes touristes sont ajoutées aux classes pullman. Cependant l'abaissement systématique des tarifs, si souhaitable soit-il, apparaît encore difficile à cause du prix considérable de certains appareils à amortir : une Constellation transportant 40 passagers vaut 350 millions de francs. En outre, le transport aérien pour les petites distances reste encore sérieusement gêné par le temps perdu pour se rendre en car de la ville à l'aérodrome et par les nombreuses formalités du départ.
Air France se situe aujourd'hui, par ses résultats, au sixième rang des grandes compagnies internationales et au premier rang des compagnies européennes et le maximum est bien loin d'être atteint car la France représente, par sa situation géographique, ses attraits touristiques, un potentiel aérien de premier ordre.
Quel peut être, au-dessus du rôle de cette compagnie nationale, le rôle de l’État ? D'abord, c'est lui qui négocie les accords internationaux régulant les libertés de l'air, les cinq libertés définies en 1945 par la convention de Chicago : Liberté de survol des territoires, liberté d'atterrissage, liberté de prendre des passagers et des frets dans un sens ou dans l'autre, liberté de la charge pour des tiers pays. Et le gouvernement intervient aussi par ses subventions ; le but, c'est évidemment que la compagnie assure elle-même son équilibre, qu'elle abaisse les tarifs par l'abondance de la clientèle mais, dans la mesure même où elle étend son réseau à des régions jusque-là inaccessibles, il faut bien que l’État l'aide à cette prospection.
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Quel peut être, au-dessus du rôle de cette compagnie nationale, le rôle de l’État ? D'abord, c'est lui qui négocie les accords internationaux régulant les libertés de l'air, les cinq libertés définies en 1945 par la convention de Chicago : Liberté de survol des territoires, liberté d'atterrissage, liberté de prendre des passagers et des frets dans un sens ou dans l'autre, liberté de la charge pour des tiers pays. Et le gouvernement intervient aussi par ses subventions ; le but, c'est évidemment que la compagnie assure elle-même son équilibre, qu'elle abaisse les tarifs par l'abondance de la clientèle mais, dans la mesure même où elle étend son réseau à des régions jusque-là inaccessibles, il faut bien que l’État l'aide à cette prospection.
Ce très rapide regard sur les divers aspects du problème permet de mesurer les difficultés et aussi les immenses horizons qui s'ouvrent aux ailes françaises. Une des questions auxquelles Air France s'attache tout particulièrement aujourd'hui, c'est celle de hébergement aux escales. Comme pour les relais de la terre, il faut de belles auberges pour les relais du ciel. Une autre suggestion envisagée par le président d'Air France c'est la coordination avec les autres compagnies européennes analogue à celle qu'a organisée la S.A.S., Scandinavian Airlines System, pour les lignes nordiques, un consortium européen coordonnerait ainsi les horaires, les fréquences et parcours. Nous avons parlé seulement ici chiffres, réalité, mais dans ces reflets du ciel captés au ciel de Paris, comment ne point faire la part du rêve, comment ne point souligner tout ce que l'avion, l'avion de transport à déjà apporté, à ce qu'il peut et doit apporter de plus en plus d'inspiration aux écrivain, de méditation aux philosophes et, souhaitons-le pour l'avenir, de compréhension mutuelle aux peuples, d'évasion, de possession du monde.
Pour terminer notre émission, nous allons consacrer quelques instants à la conclusion, au dernier chapitre de l'enquête de Pierre Fromentin et Aubert Delarue, chargé de mission à la Recherche scientifique sur la Guyane. C'est l'économie de la Guyane qui fait l'objet de cette conversation.
- Pour terminer cette enquête que nous avons commencée il y a plus d'un mois, Aubert Delarue, est-ce que vous pourriez aujourd'hui nous parler de l'économie du département ?
- Le fait pour la Guyane française d'être... d'avoir quitté son statut de colonie pour devenir un département ne l'a pas miraculeusement transformée mais je crois qu'on peut dire sans exagération que depuis trois ans la Guyane fait de réels progrès. Ces progrès se constatent dans les aspects de la ville de Cayenne qui a maintenant l'électricité, l'eau courante, on y installe un réseau téléphonique moderne, enfin il y a là des progrès incontestables.
- C'est dû au plan de modernisation, non ?
- Oui, et également à l'intérêt et à l'influence du préfet, monsieur Vignon.
- Est-ce qu'il n'y a pas eu trop de capitaux à un moment donné qui se sont précipités vers la Guyane, est-ce que ça n'a pas gêné le développement de ...?
- Je crois qu'il y en a surtout maintenant énormément qui se rendent en Guyane comme beaucoup de gens s'y rendent avec des espoirs souvent chimériques et, si vous le voulez bien, nous allons faire le point des ressources et des possibilités de la Guyane. Ces ressources les plus tangibles à l'heure actuelle sont les ressources forestières. Il y a là des réserves absolument inépuisables et ce sont seules des questions d'évacuation, de main-d’œuvre et de transport qui ralentissent l'exploitation forestière. Celle-ci donne d'excellents résultats dans la région de Saint-Laurent-du-Maroni. À Mana, il y a une grande scierie, des exploitations qui fabriquent des tonneaux pour l'Algérie, elles fabriquent également... elles débitent des planches, des madriers pour les Antilles françaises. Une autre exploitation se trouve dans la même région près de Saint-Laurent-du-Maroni.
- Au point de vue sous-sol ?
- Les ressources du sous-sol pendant très longtemps se sont limitées à l'or. Vous savez que...